南昌市非机动车交通管理办法

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安徽省人民政府


安徽省人民政府令
　（第79号）


　　《安徽省农业机械安全监督管理办法》已经1996年12月30日省人民政府第117次常务会议通过，现予发布，自发布之日起施行。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
省长　回良玉
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
一九九七年二月三日

　　　　　　　　　　 安徽省农业机械安全监督管理办法

第一章　总则





　　第一条　为加强农业机械安全监督管理，预防和减少事故，保障公民生命财产安全，促进农业生产的发展，根据《中华人民共和国农业法》等法律、法规规定，结合本省实际，制定本办法。


　　第二条　本办法所称农业机械，是指用于农业生产的拖拉机、收割机、机动脱粒机等动力机械以及与之作业配套的机械。


　　第三条　本省行政区域内拥有、使用农业机械的单位和个人，必须遵守本办法。


　　第四条　县级以上人民政府农业机械主管部门及其所属的农业机械安全监督管理机构（以下简称农机监理机构）负责本行政区域内的农业机械安全监督管理工作。
　　乡、镇农业机械管理机构在县级人民政府农业机构主管部门领导和农机监理机构指导下承担本乡、镇的农业机械安全监督管理有关工作。


　　第五条　农机监理人员执行公务，应当着装整齐，佩戴执法标志，出示执法证件。

第二章　安全管理





　　第六条　农业机械应保持良好的技术状况，机容整洁，安全装置齐全有效。


　　第七条　拖拉机、收割机、机动脱粒机等农业机械实行牌证管理，自购置之日起三十日内到县（市、区，下同）农机监理机构申办入户手续，经检验合格，领取牌证，方可使用。


　　第八条　实行牌证管理的农业机械，必须按期接受农机监理机构检验。未按规定检验或者检验不合格的，不得继续使用。


　　第九条　实行牌证管理的农业机械其所有权变更，必须持有关证明，到县农机监理机构办理有关手续。


　　第十条　改变农业机械的结构或性能，应报县农机监理机构批准。


　　第十一条　封存、报废农业机械，应到县农机监理机构办理有关手续。
　　封存、报废的农业机械，不得继续使用。


　　第十二条　农业机械驾驶、操作人员，必须符合下列条件，并经县以上农机监理机构考核合格，领取驾驶证、操作证，方可驾驶、操作农业机械：
　　（一）年满十六周岁；
　　（二）身体状况符合驾驶、操作农业机械要求；
　　（三）能够掌握驾驶、操作农业机械技术知识。


　　第十三条　农业机械驾驶、操作人员必须遵守下列规定：
　　（一）驾驶、操作农业机械时，随身携带有关证件；
　　（二）不准转借、涂改、伪造农业机械有关证件；
　　（三）不准农业机械交给无证人员驾驶、操作；
　　（四）不准驾驶、操作与规定机型不符的农业机械；
　　（五）不准驾驶、操作安全装置不全或者机件失灵的农业机械；
　　（六）饮酒后不准驾驶、操作农业机械；
　　（七）遵守农业机械安全操作规程，接受农机监理机构的安全检查；
　　（八）按期参加审验。


　　第十四条　农机监理机构查明农业机械驾驶、操作人员有违法、违章行为，情节严重的，应当收回其驾驶证、操作证。

第三章　事故处理





　　第十五条　农业机械事故是指农业机械在村镇、场院、田间行驶、作业或停放过程中，发生碰撞、碾压、倾覆、燃烧、爆炸、冻裂等造成人身伤亡和财产损失的事故。


　　第十六条　农业机械事故按其性质分为破坏事故、责任事故和意外事故。
　　破坏事故，由公安机关依法处理；责任事故和意外事故，由县以上农机监理机构处理。


　　第十七条　县以上农机监理机构负责农业机械事故的鉴定，不具备鉴定条件的，可委托国家法定技术检验、鉴定部门或聘请3名以上具有相应技术职称的专业技术人员进行鉴定。


　　第十八条　农业机械责任事故按其损害程度分为：
　　（一）轻微事故：一次造成轻伤1至2人，或者直接经济损失不足500元的事故；
　　（二）一般事故：一次造成重伤1至2人，或者轻伤3至9人，或者直接经济损失500元以上不足2000元的事故；
　　（三）重大事故：一次造成死亡1至2人，或者重伤3至9人，或者轻伤10人以上，或者直接经济损失2000元以上不足10000元的事故；
　　（四）特大事故：一次造成死亡3人以上，或者重伤10人以上，或者直接经济损失10000元以上的事故。


　　第十九条　农机监理机构根据需要，有权暂时扣留肇事农业机械和当事人的有关证照。


　　第二十条　县农机监理机构负责处理本行政区域内发生的农业机械事故。发生特大事故、涉外农机事故，应当及时报告地、市和省农机监理机构，由地、市农机监理机构负责处理，省农机监理机构参与事故的调查处理。


　　第二十一条　农机监理机构在查明事故原因后，应当依法认定当事人有无责任及责任大小。
　　当事人有违章行为，其违章行为与农业机械事故有因果关系的，应负事故责任；当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与农业机械事故无因果关系的，不负事故责任。


　　第二十二条　事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任。


　　第二十三条　当事人逃逸或故意破坏，伪造现场，毁灭证据，使农业机械事故责任无法认定的，应负全部责任。
　　当事人一方有条件报案而未报案，或未及时报案，使农业机械事故责任无法认定的，应负主要责任。
　　当事人各方有条件报案，而均未报案，使农业机械事故责任无法认定的，应负同等责任。


　　第二十四条　当事人对农业机械事故责任认定不服的，可以在接到责任认定书之日起15日内，向上一级农机监理机构申请重新认定；上一级农机监理机构应在接到重新认定申请书之日起30日内，作出终局决定。


　　第二十五条　农业机械责任事故造成他人身体损害和财产损失的，事故责任者应当承担相应的赔偿责任。


　　第二十六条　损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾补偿费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被扶养人口生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。
　　损害赔偿标准参照国务院颁布的《道路交通事故处理办法》规定的标准执行。
　　实际赔偿项目和损害赔偿标准应按事故及事故处理具体情况确定，并一次性结算费用。


　　第二十七条　损害赔偿费由事故责任者按下列比例承担：
　　（一）负全部责任的，承担100％；
　　（二）负主要责任的，承担80％；
　　（三）负同等责任的，平均承担；
　　（四）负次要责任的，承担20％。


　　第二十八条　在事故责任尚未分清或肇事者逃逸的情况下，伤者医疗费与死者丧葬费，由农机监理机构核实后，指定当事人、当事人近亲属或当事人所在单位垫付，结案后由事故责任者按责承担。参加保险的农业机械，承保人应在规定的幅度内先行预付。


　　第二十九条　农机监理机构处理农业机械事故，在查明农业机械事故原因、认定农业机械事故责任、确定农业机械事故损失后30日内，可召集当事人和有关人员就损害赔偿进行调解。经调解达成协议的，由农机监理机构制作调解书，并加盖印章，调解书应当达成调解协议之日起7日内送达当事人。调解不成或者调解书送达后不履行的，当事人可向人民法院提起诉讼。


　　第三十条　农机监理机构处理重大事故以上的农业机械事故，可以向事故责任者收取事故处理费。收费办法由省人民政府农业机械主管部门会同省物价、财政部门制定。

第四章　罚则





　　第三十一条　农业机械所有人违反本办法第七条、第八条、第九条、第十条、第十一条的，由县以上农机监理机构责令其改正，给予警告，可并处200元以下罚款。


　　第三十二条　农业机械驾驶、操作人员违反本办法第十三条规定的，由县以上农机监理机构责令其改正，给予警告，可并处100元以下罚款。


　　第三十三条　造成农业机械责任事故，尚未构成犯罪的，县以上农机监理机构应当根据事故的大小和责任轻重，给予警告，可并处200元以下罚款。


　　第三十四条　当事人不服县以上农机监理机构作出的处罚决定，可依法申请复议或提起诉讼。
　　当事人逾期不申请复议或者不向人民法院起诉，又不履行处罚决定的，由作出处罚决定的农机监理机构申请人民法院强制执行。

第五章　附则




　　第三十五条　上道路行驶的专门从事运输和既从事农田作业又从事运输的拖拉机安全技术检验、驾驶员考核、核发道路行驶牌证等项工作，由省公安机关委托省人民政府农业机械主管部门负责，各级农机监理机构具体实施。


　　第三十六条　省人民政府农业机械主管部门可根据本办法制定实施细则。


　　第三十七条　本办法适用中的问题由省人民政府农业机械主管部门负责解释。


　　第三十八条　本办法自发布之日起施行。1993年7月21日下发的《安徽省农业机械安全管理及事故处理办法（试行）》同时废止。


再看北京市治堵思路
自去年年末相继出台《北京市小客车数量调控暂行规定》和《实施细则》以来， 北京市小客车指标申请情况一直火爆。事实上，就一些路段而言，一定时段内，城市道路交通拥堵状况有所缓解，可问题尚未根本解决，还出现了新的矛盾，比如挡车牌，涂改车牌号的行为开始增多；公车规制不力引起社会心理不平衡；先买车再摇号，摇了号占指标不用车；4s店资金链断层业务区域转移等等。回顾我们的交通管理历程，从上到下，从里到外，交通系统得到了极大拓展和延伸。昨天学美国，今天学东京，过两天又瞄上巴黎，悉尼，看看他们怎么限制出行， 几点上下班，停车收多少费等等，似乎所有的成功经验都用上了。况且，我国的道路系统建设已经创造了奇迹，也居于世界发展前列，为什么堵塞这块顽瘤始终难以摘除呢？
依笔者所见，一元化的的政治经济文化中心趋向是问题根源，政治经济文化资源的高集中配置天然地带来了人财物流向的集中化。主体是趋向目标客体行动的，一定时间限度内的刚性需求不变，引起特定空间范畴内人财物的高度汇集。从一定角度，不能简单地认为交通基础设施建设相对滞后。事实上，就北京市城市化发展的速度和规模而论，改革开放以后，城市道路体系规划设计之初很难遇见发展到今天的状况，二环建设的初衷就是为了引流外地资源，缓解市中心的压力，三环四环等等相继拓展没有几年的时间，交通压力迅速波及之广泛短期内确实难以预料，那么过多地苛责当局确有勉为其难之嫌。可一旦发展到三环四环的建设规划出台以后，不反思一贯的治堵思路的科学性，就说不过去了。在笔者看来，短期化，利益化的发展模式是调控屡屡失败的症结。交通问题本该规划治理，不该限制 ，不该疏导。城市建设，交通建设前段规划预防才是明举。否则交通发展将始终滞后。我们什么都学习了，交通治理手段是世界最多运用的最好的，唯独没能学习避免问题的理念和方法，没能借鉴指导理念和发展模式。一言以蔽之，从预防的视角，前段规划是解决问题的良药。当局不是不知道，一是有意回避，眼前这块集中发展模式的香饽饽不放，顾不得均衡发展，舍不得滚滚而来的土地出让金，如果舍不得把擅自改变的城市规划用地高价让与高附加值的商业用地就更难了。我国古代历史学家司马迁早就意识到政府与民争利是最差的经济政策。想要退出市场领域，缩小作用边界，不从体制机制的突破很难见效。二是现有的考核评价体系建立在部门利益，局部利益和公务员个人短期奖惩基础之上，同社会矛盾长期性，整体性的价值趋向难以协调。三，叫喊了多年土地财政政府的基本角色转型困难,城市规划法，土地管理法的实施监督保障机制虚化。再加上公众参与政府绩效考评的严重不足，政府行为的内在激励机制缺乏制约。城市化进程的目标对于北京这座老城区理应承载更多的文化标记。从世界各国情况来看，首都的定位，政治本位和文化本位的排列大都居于在价值序列位阶的前端。现如今北京市发展模式遗留的交通弊病对我国大量处于工业化中后期的城市来说以及京郊尚未整体开发的欠发达地区而言，很大的大的价值体现在经验教训的汲取上。四，相较于户籍，就业领域，机动车的北京准入门槛过低，包括进京成本（外地车辆进京容易，成本不高）上路成本（机动车的费用、税费等各种手续费用）。上海由于实行机动车牌照拍卖制度，一定程度上限制了机动车保有量。五，末端治理迫于经济等压力，地铁建设相对滞后，地铁网络设计缺乏科学论证，大量的人流压力集中在途中。在东京，地铁口是直接和超市，大型企业相通的的。这是保证东京交通通达性的主要原因。政府已经意识到这点，在新建地铁项目开发设计阶段会逐布吸收这一方案方法。然而，旧的路网改造会面临种种困难。另外，迫于传统财政制度改革困境，常常排斥在车号限行之外的公用车管理从预算配置到使用监督、数量配置等环节均有问题。据统计，美国韩国日本等国家的公务车监督管理十分严格，数量不及中国的十分之一。公车调控的行政管制已经出台，市场机制，货币化的改革将相继跟进。
北京市的高集中发展模式的后果有二。一方面不断加大交通立体网络覆盖广度和深度，继续扩城（并不否认都市圈辐射效应）。加大矛盾替代成本，提升了城市土地生态和国防安全压力。客观地好处是伴随着地区间的人才供需结构进失调使得人才向二三线城市流动也调整了社会资源的自发配置；另一方面，人 、地和环境资源的矛盾加剧导致经济的迟缓，发达国家的垄断巨头利用资源经济优势加大打击力度， 逐渐强化政治影响力，转为资源经济领域的政治化干预思路。长期以来，交通问题造成的社会资源浪费数额惊人。照此逻辑，中心区的二十年之后保留的恐怕只有少数大企业和富有政治文化意义的建筑符号。搬迁的企业，机构会开始跟进。此外，京城内部经济发展不平衡加剧，不仅影响首都社会发展持续推进，还将制约环渤海都市圈的整体建构。
既然发展至此，北京市政府怎么办？转变为适度均衡的发展观念是第一位的，既要考虑京城特殊的功能定位，又要兼顾城郊一体化，京津冀一体化。依次思路，当下及今后相当长时期，应着重在如下方面努力。其一，高度重视城市规划的重要价值和使命。这一关键任务完成的好坏将对环境 经济 社会的法制运行举足轻重。域外成功经验告诉我们，人才选拔机制层面，一流的高精尖规划人才培养模式的完善迫在眉睫。就规划实施而论，建议以环保优先理念为先导，方便生产生活学习工作为条件，实行首都居民区，教育区，政治文化区，商业区，军事区的适度分离和合理配置的。其二，城市规划法的擅自变更现象，不仅在京城，地方更是屡见不鲜，这是造成土地矛盾的关键诱因之一。不久前，城市规划法、土地管理法的执法监督机制保障建设已经提上中央议事日程。在笔者看来，国土资源部的土地问责不仅要有政策风暴，需要长效问责制度的坚强后盾。其三，建立以住房、子女教育和社会保障为先导的京津冀京都市圈合理的高精尖产业岗位激励规范。其四，公车改革应纳入政府改革的重要范畴。3月7日，中共中央办公厅和国务院办公厅下发了“党政机关公务用车配备使用管理办法”，分别针对省部级和省部级以下单位做出规定，省部级官员提升职务后，也不能换车，“车随人走”。依笔者所见，从预算透明化民主化角度强化不同级别国家机关公车购入的约束迫在眉睫，完善以公车规范利用为中心的社会监督激励机制刻不容缓。其五，加大城市地铁交通的投入力度，参考东京的成功经验，科学规划，合理改造。此外，以每一个公民自我幸福的提升为目标，分阶段逐步完善公众介入GDP考评制度。GDP考评指标的变革如若仅仅停留在政策范畴， 和年年要改的土地财政政策一起屈服于短期利益，局部目标。决不允许待到发达国家GDP人均水准时，以另一种激化方式化解权利和权力的矛盾。我们可喜的看到，近年来，从中央到地方各部门已经意识到经济GDP的局限，将绿色GDP引入部门考评，人事考评范畴。或许是地方的交通矛盾不及京城突出，鲜有“交通通达度”的指标层次和细化体系。北京各区和地方各省市指标体系的改革宜逐渐提上十二五规划议事日程，进一步落实到制度。此外，从考评信息的调查，分析，制作到发布全过程均有待公众参与。公众参与的能力、动力因素不能成为政府排斥社会力量，自我循环，美化信息的理由。最后，土地财政制度的改革有赖于政府的信心和决心、既得利益链条的切断。经济发展模式的更新需要以民营企业的投资经营环境改善为逻辑起点，城乡一体化建构为主线，以失地农民利权利维护为中心，社会保障的全面推进为后盾，立足于供求理论这一根本市场法则，加大对各地保障住房切实供应的监督检查力度，形成合力，才能全面贯彻落实“藏富于民”的理念。
注：本文尚未发表

作者简介：潘佳（1986-），男，河北保定人，河北大学政法学院经济法学专业硕士研究生，研究方向经济法学，环境资源与能源法学。