浅析交通肇事罪认定与法医学鉴定的衔接
李碧东
关键词：交通肇事罪认定 法医学鉴定 衔接
摘要：“致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失”是构成交通肇事罪的一个决定因素。但在实践中，常常由于损伤程度与死亡原因的法医学鉴定中出现的“鉴定时机不成熟、主观性较强的医学指标采用存在随意性、不能科学地分析损伤与损伤后出现的后遗症和并发症之间的因果关系、对死因分析的简单性”等原因，造成交通肇事罪认定中存在定性错误的隐患。因此，在交通肇事罪认定中如何与法医学鉴定进行良好的衔接，以避免工作中出现重大失误，本文提出了一些针对性的解决方法。
《中华人民共和国刑法》第133条对交通肇事罪的认定作出了具体规定，“致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失” 是构成本罪的决定因素，即要求肇事者的行为直接造成这样一种结果才构成犯罪。但从目前司法实践来看，却存在确定死亡、伤残原因方面思路过于简单的问题：即凡在交通肇事中出现伤亡情况，将其原因一概归责于交通肇事损伤所致，而不从法医学、医学等方面综合分析，找出死伤的真正原因，从而导致部分案件存在定性错误的隐患，从这一点上说对本罪的主体是不利的，也与刑法的基本原则相悖 。因此，本文从致人重伤与致人死亡这两个方面来分析交通肇事中重伤、死亡的结果与交通肇事行为本身的内在联系，使交通肇事罪的认定与法医学鉴定正确衔接，以达到去伪存真、准确认定交通肇事罪的目的。
一、在人体损伤伤残鉴定中存在的问题。司法部、最高人民法院、最高人民检察院、公安部1990年3月29日联合发布的《人体重伤鉴定标准》第二条规定：“重伤是指使人肢体残废、毁人容貌、丧失听觉、丧失视觉、丧失其他器官功能或者其他对于人身健康有重大伤害的行为。”从此条的含义来看，重伤应是危及生命和造成人体某个或多个重要器官丧失或功能永久性丧失后果的重大伤害行为。在交通肇事中，人体所受的强大暴力往往给人体造成复合性创伤，但是这些损伤经治疗很多并不会达到重伤的程度。而在实际鉴定中，很多鉴定报告仅根据医学资料和检验所见作为鉴定依据而出具重伤报告，忽略引起原有损伤加重和导致功能丧失情况与实际不附的外因，如患者自身的原因、医疗因素及鉴定时机等。笔者认为在交通肇事罪认定过程对于损伤程度的鉴定主要存在以下问题：
1、鉴定时机不成熟。《人体重伤鉴定标准》第五条规定：“损伤程度的鉴定，应当在判决前完成。”但由于本罪认定中构成要件的特殊性，在提起公诉前甚至在采取强制措施前就应该完成损伤程度的鉴定，否则采取强制措施或提起公诉也就没有合法的依据，这里就涉及到了损伤程度鉴定时机与《刑事诉讼法》规定的诉讼法定期限的衔接问题：本类案件由公安交警行政部门受案，根据《刑事诉讼法》第69条、第124条有关刑事诉讼期限的规定可以看出：在一个普通的交通肇事案件中，对犯罪嫌疑人的刑事拘留不得超过14天，提起公诉前对其最长羁押期限为2个月零14天。对于某些具有硬性鉴定条款的损伤程度鉴定(如肢体与重要器官缺失、失血性休克等)，在上述期限内作出结论应不成问题，但如果受害人的损伤程度需要以功能障碍程度作为依据，那么根据《人体重伤鉴定标准释义》第六条之“肢体功能丧失程度的鉴定时间，应当在损伤恢复达临床稳定(一般在损伤在三个月后)进行。”及第九条、第二十二条、第二十四条等等关于鉴定时机的规定，在《刑事诉讼法》规定的羁押期限内确定受害人是否达到重伤显然是不可能的，这势必给案件定性制造困难，导致公安机关的报捕与检察机关的批捕、起诉工作陷入困境；且由于交通肇事的主体多跨越省界，给后期诉讼补救工作带来很大的困难，很多案件就此不了了之。因此，鉴于司法鉴定时机与刑事诉讼期限存在的这处矛盾，不少地方在处理某些影响较大的交通肇事案时，为了应付社会舆论、服从政治需要以及解决交警部门本身进行事故处理、调解难题的需要，过早作出重伤的鉴定以达到尽快结案或报捕的目的，这类案件在实践中累不鲜见。
2、采用主观成份较大的医学指标存在随意性。主观成份较大的医学指标多涉及的是伤者视觉和听觉的丧失程度问题，在认定上有一定的弹性，由于技术力量和设备的差异，各级各类医院的检查结果也往往大相径庭。对于这些主观性起很大作用且频发争议的医学检查结果应如何达到公正、法定、能够被各级鉴定机构普遍采用的要求？《刑事诉讼法》第一百二十条规定：“对于人身伤害的医学鉴定有争议需要要重新鉴定或对精神病的医学鉴定，由省级人民政府指定的医院进行……”，从以上规定来看，只有在鉴定结论发生了争议的情况下才可由省级人民政府指定的医院进行重新鉴定，并没有为这些极易产生争议、主观成份较多的医学指标规定一个通用的采用标准，某省高级人民法院制定的有关重新鉴定规则更是把重新鉴定权授予了其内设的鉴定机构，直接规避了《刑事诉讼法》第一百二十条的规定。从上述情况可以看出，由于标准采用的随意性和不确定性，这些相关规定并不能显著减少鉴定过程中普遍存在的争议，只能仅仅算为一个亡羊补牢的措施，从另一种意义上讲也是对司法资源的一种浪费。很多交通肇事受伤人员为了达到自己夸大伤情的目的，利用鉴定依据采用标准上存在的这种不确定性，通过各种途径寻找最有利于自己的医学证明并提供给司法鉴定人员，导致据此作出的鉴定结论的客观真实性极易引起质疑，引起对方的不服而产生纠纷，很多经各种鉴定机构反复鉴定、结果却自相矛盾的案件就是出于这种情况。
3、对于损伤引起的后遗症和并发症，不能科学分析外因与这些结果间的因果关系。从《人体重伤鉴定标准释义》第三条第(二)款、第(三)款解释可以看出，与事故无关的外因导致损伤程度的加重以及遗留后遗症不能作为损伤评定依据，因此正确区分各种外因及各自在损害结果中所起的作用是保证鉴定结论准确性的关键。在实践中，有些法医鉴定人忽略对医学资料的深入研究以及对有关异常现象的调查，简单地将治疗终结后受害人所表现出来的后遗症、并发症全部归责于损伤，使毫无医学知识的肇事行为人承担了本不该承担的责任。实践中最常见的是四肢长骨骨折后由于手术不当、医疗器械质量缺陷、受害人医疗配合不力等原因造成受害人肢体坏死、萎缩、畸形而致残，使损伤程度由本来的轻伤变成了重伤。
二、死因认定过程中的误区。死亡是交通肇事中最频繁出现的恶果，至于当场死亡的一般无多大的疑问，法医检验能迅速找到致死的原因。但是，对那些入院时未发现致命损伤但经医院治疗数天后死亡的病例，我们在认定其死因时应特别慎重，首先应排除医疗因素和伤者本身的原因，即外伤参与度的比例，这方面法医学解剖是一个有力的武器。在实践中的死因判断中笔者发现常常存在以下误区：
1、鉴定人对于明显存在死因不明或死因竞争的情况时，以非专业人员的思维分析问题，即坚持“死者是车辆肇事所致损伤后死亡的，其死因就是车祸没错”的主观思想，不经过尸体解剖，以医院的死亡诊断作为判断死因的唯一依据。
2、事故处理部门及家属常常把注意力集中在事故的处理上，通常不会去深究交通肇事中死者的死亡原因，而是顺理成章地将之归结于肇事损伤所至。事故处理部门也常会为了减少处理难度及顾及本地的风俗习惯而尊从家属的意见不进行法医学尸体解剖，只是由其部门法医根据医院所出具的医学资料象征性地作一个法医学鉴定，把医院认定的死亡原因作为法医鉴定结论，将死亡原因简单地归责于损伤。
笔者认为上述做法间接地助长了轻视法医学解剖价值的思想，使法医学解剖常常被忽视或受家属阻挠而难以进行；这样取得的法医学鉴定结论既不符合其作为证据应具有的科学、客观性，也违背了《刑事诉讼法》的取证原则，当然也失去了应有的客观性和公正性，不能在刑事诉讼中起到证据的作用。如2003年由某交警行政部门报捕的一件交通肇事案中，受害人黄某在某县级人民医院治疗半个月后突然死亡，该部门法医在没经过尸体解剖的情况下即认定死者之死是由交通肇事损伤所致，检察机关在审查时发现：（1）受害人并不存在致命损伤；（2）医院的死因分析为肺部挫伤后并发的ARDS所致，依据仅仅是一张肺部CT诊断意见，并无临床资料支持；（3）受害人有多年肺结核病史，CT扫描所见并不一定就是肺挫伤的表现，其诊断只能作参考使用，该院参加会诊的有关专家的意见也不支持肺挫伤诊断；所以检察机关认为死者死因不能明确而不同意原鉴定人作出的受害人死于交通肇事的结论。此后黄某的死亡经某省医学会鉴定为一级甲等医疗事故。
三、综上所述，尽管对于交通肇事罪的认定在法律上有了较明确的标准，但是其中存在的起决定因素的专业性问题不容忽视，所以司法工作者在认定交通肇事罪时应着重注意以下方面，以最大限度地减少在交通肇事事故处理中因定性困难、甚至错误给执法、司法工作带来消极影响。
1、要求鉴定人准确把握鉴定时机，确保鉴定质量能够经得起复核，而不能形成“先定罪、再由鉴定工作给罪行定性提供佐证”这种本末倒置的司法思维。鉴于鉴定时机的特殊性，笔者建议把《刑事诉讼法》第一百二十四条、第一百二十六条、第一百二十七条与《人体重伤鉴定标准》有机地结合起来，分别根据各种损伤的最适合鉴定时机在上述条款中加入相应的司法解释，如把“肢体功能障碍的鉴定”作为《刑事诉讼法》第一百二十三条“案情复杂、期限届满不能终结的案件……”中的一种情况，从而根据此条精神将交通肇事中犯罪嫌疑人的侦查羁押期限作相应更改或更改强制措施，较好地解决诉讼时效与鉴定时机之间的冲突，使交通肇事罪的诉讼过程依法、有序、正常地进行。
2、严格核实在鉴定工作中起决定作用的医学检验结果，对于主观性较强(如视、听觉的丧失程度等)的医学检验，笔者建议应由司法机关作一个明确的司法解释：即凡以肢体或器官功能障碍为依据、鉴定结论为或可能为轻伤（含轻伤）以上的损伤程度鉴定时，应通过司法机关正式委托，由省级人民政府指定医院进行医学检验或对原鉴定的有关依据进行复核。此举实际操作中虽然烦琐一点，却可以达到鉴定依据唯一、案件定性及时准确的目的，可以明显减少对鉴定结论产生异议的机会。
3、准确认定损伤后遗症、并发症与损伤的因果关系，避免将非损伤外因所致的功能丧失作为重伤的认定依据。在确定伤情与各种外因间的关系时，应主动安排专业技术人员进行会诊，多听取各方面的意见，以准确认定肇事所致损伤在致伤致残等结果中所占的比例（即损伤的参与度），以此为据来确定肇事方应负的责任。
4、对于在交通肇事中受伤、经数日救治后才死亡的病例，特别是死因为入院诊断范围之外的病例，应强制进行尸体解剖，结合临床意见准确查明死亡原因，避免错误归责，为事故的准确定性寻求一个坚实的技术后盾，也解决了诉讼过程中因尸体火化或腐败导致采取补救措施困难的局面。
5、办案的业务部门要加强与技术部门的联系，建立案情共同探讨机制，健全法医学文证审查制度，以弥补专业知识不足的缺陷，集思广益，从各自的角度来分析和认定交通肇事的性质。
6、办案部门要严格坚持“以事实为依据，以法律为准绳”办案原则，做到准确分析案情，全面听取意见，对疑难案件必须经集体讨论后再定性。不能为服从社会影响及减少本部门调解、处理难度等目的而直接或间接地影响鉴定人的工作，避免办案部门在诉讼过程中陷入不利的地位。
参考文献：
1、陈佩璋，人体重伤鉴定标准释义. 北京:中国检察出版社. 1991. 1.4.5.30.53
2、李文燕，中国刑法学. 北京: 中国人民公安大学出版社. 1998. 365.
作者单位:上高县检察院
蒸汽机车厂修规程
铁道部
蒸汽机车厂修规程
铁道部
第一章 总 则
第1条至第4条略。
第5条 机车厂修应以互换修为基础组织生产，实现修理工作的组装化，推行配件标准化、通用化和检修等级化，为互换修创造条件。在换修的基础上进一步组织专业化协作和推行流水作业，广泛地开展技术革新和技术革命，积极采用新技术、新工艺和新材料，不断地提高质量，提高
效率，缩短周期，降低成本。
第6条 机车检修周期是机车修理的一项重要的技术经济指标。检修周期的确定，主要根据机车的技术状态及一定时期的生产技术水平。鉴于几年来机车质量不断改善，生产水平有所提高，检修周期和厂修公里或期限规定为：
一、检修周期：厂修——架修——架修——厂修；
二、厂修公里或期限；
客运机车：30万公里；
货运机车：25万公里，其中ＦＤ型20万公里；
调车机车、小运转机车：三年。
凡延长或提前一个架修期入厂时，必须经机务段认真鉴定，报铁路局批准。
第7条 本规程所列技术规定和限度是根据前进、建设、人民、ＦＤ、解放和胜利六种机型制定的。对其它型机车，凡本规程中的规定能适用者，一律按照本规程规定执行；其不能适用者，应根据本规程的精神，由工厂负责征求有关铁路局的意见，制定补充技术标准，共同执行，并作
为验收依据。
第8条 经过厂修的机车，在正常运用和正常养护维修的情况下，工厂应于规定范围内，保证完成规定的走行公里或使用期限；在规定范围以外的要保证一个洗修期。如因厂修机车的质量不良不能完成规定的保证期限时，应返厂修理。遇有零小修理经机务段同意代为修理时，应由工厂
负担修理费用。因厂修机车质量不良引起事故损失时，按铁道部事故处理规定办理。
第9条 本规定的限度表与规程条文具有同等作用，必须严格执行。第一限度是厂修限度，第二限度是架修限度，第三限度是禁止使用的限度。凡超过第三限度又无法修复的零、部件应予报废。限度按公称尺寸计算，不再包括允差。
第10条 本规程是机车厂修和验收工作的基本依据。自本规程公布之日起，以前所颁发的机车厂修的各种规章、细则、命令、指示等一律废止。
新制的零、部件除配合尺寸按现车处理外，应按图纸和铁标执行，如按图纸、铁标执行有问题时，按本规程办理。
第二章 基本技术规定
第一节 锅 炉
厂修时应认真清除锅炉水锈，以充分发挥其热效率，并进行全部鉴定和水压试验。检修后锅炉不裂不漏，安装位置正确，与车架连结牢固；安全装置作用良好，显示准确，保证安全。
锅炉鉴定和水压试验
第11条 厂修时应吊炉，拆卸附件及各管，清除水锈，进行全部鉴定，检查裂纹、腐蚀、膨出等缺陷。
鉴定时，对有泄漏痕迹或严重腐蚀的活动炉撑帽应卸下检查。在惯性折损区应卸下一部分活动炉撑帽，进行抽查。
第12条 锅炉材质已显著恶化或工作超过40年应施行特殊鉴定。
特殊鉴定时，应按照国家标准的有关规定在锅胴或外火箱可疑部位，纵横两个方向取样，进行拉力和冷弯试验。试样须符合下列要求：
一、极限强度大于30公斤／平方毫米。
二、延伸率10倍试样大于15％或5倍试样大于18％。
三、弯曲直径为试样厚度的3倍，弯曲至180度时，不发生贯通裂纹。
特殊鉴定合格的锅炉，可以继续使用两个厂修期，再作特殊鉴定。不合格的锅炉须更换不良锅钣，失去修复价值时，按规定手续报废。
锅炉工作虽已超过40年，在全部鉴定时，如外火箱或锅胴状态良好，特殊鉴定可延至下次厂修施行。
机车锅炉特殊鉴定的结果，须记入机车履历簿内。
第13条 锅炉检修后，须施行锅炉定压加5公斤／平方厘米的水压试验，在5分钟内，压力降低须在0．5公斤／平方厘米以内。
火 箱
第14条 内火箱各钣膨出凹入须符合下列要求：
一、管钣的总膨出凹入在10毫米以内，顶钣侧钣、后钣及喉钣的总膨出在8毫米以内，总凹入在15毫米以内，但顶钣左右弯曲处不计。
新整钣的总膨出凹入在6毫米以内，新顶钣左右弯曲处的总凹入在10毫米以内。
二、三个炉撑间隔的局部膨出在4毫米以内。
三、波浪形膨出在2毫米以内。连续4个炉撑间隔及以上的膨出，均超过2毫米时须切换。
第15条 内火箱顶钣和侧钣的惯性裂纹区应探伤，在区内最外一排炉撑仍有环形裂纹时应扩大探伤范围。焊前须彻底消除裂纹，焊后不得有任何裂纹，焊波与钣连接处应平滑。
第16条 内火箱各钣有下列裂纹者不许焊修：
一、长度超过炉撑孔最大限度10毫米的放射裂纹。
二、在折缘上（包括弯曲处）平行于弯曲处的裂纹。
第17条 内火箱各钣的挖补须符合下列要求：
一、除炉角、炉口、喉钣的喉部、耳部及喉钣的拱砖管孔外，其他处所均不许挖补。
二、挖补炉角，至少带一个炉撑，每侧高宽不超过3排撑。
三、挖补炉口，周围至少带一排炉撑。
四、挖补喉钣的耳部和喉部，总数不得多于2块，喉钣耳部的挖补须包括3～6排炉撑。
五、挖补喉钣的拱砖管孔，不多于一个孔。
第18条 内火箱各钣的切换须符合下列要求：
一、各钣均不许多于两条横焊缝。已挖补拱砖管孔的喉钣，只许一条横焊缝。
二、不许有十字焊缝。
三、沿底圈切换时，至少带一排炉撑。
四、顶钣前后端的切换不少于2排炉撑，中部切换不少于6排炉撑，焊缝不许位于活动炉撑与固定炉撑之间。
五、侧钣上部切换不少于3排炉撑，中部切换不少于5排炉撑。
六、后钣、喉钣及无燃烧室管钣两条横焊缝间，不少于3排炉撑，后钣的两条横焊缝，不许集中在炉口以上或以下。
七、燃烧室钣横向切换时，不少于6排炉撑。以上两种切换方法不许同时存在。
第19条 更换新钣时，炉撑的倾斜不超过内外火箱钣距离的十分之一。
旧炉撑和警告孔须清扫。
第20条 更换内火箱整钣时，相对的外火箱钣须调修。调修后的总膨出凹入，除顶钣及后钣丁型铁处外，须在10毫米以内，ＦＤ型在20毫米以内。
烟箱管钣的总膨出凹入须在15毫米以内。
第21条 外火箱各钣折缘上或其附近平行于弯曲处的裂纹，焊后须加补强钣。外火箱各钣炉撑间隔裂纹连续超过4个以上时须挖补。
第22条 沿底圈切换内外火箱钣时，须调修底圈。调修后上下或内外方向的弯曲，均须在10毫米以内。如仅沿底圈切换内火箱钣时，应调修内外方向的弯曲。
锅 胴
第23条 在解体鉴定时，锅胴及其补钣的下列处所须探伤：
一、膨胀钣补钣的角铁两端；
二、焊装的汽包补钣及人孔补钣焊缝周围；
三、锅胴接缝有泄漏痕迹时，须抽钉探伤；
四、锅胴膨胀钣补钣有泄漏痕迹时，应折下补钣或抽钉探伤。
第24条 处理锅胴的缺陷须符合下列要求：
一、锅胴接缝上放射形裂纹的铆钉孔，连续超过6个时须挖补。
二、锅胴上放射形裂纹在补钣铆钉孔，连续超过6个时，须挖补或加大补钣。
三、挖补或切换锅胴后，焊缝须透视检查合格，未经透视检查者，须铆装补强钣。
四、膨胀钣补钣不许从外侧捻修，但限于结构不能在内侧打捻，或三层钣组成者除外。
烟管、拱砖管、蒸汽管及过热装置
第25条 烟管、过热管及干燥管的焊接须符合下列要求：
一、每根烟管或过热管的焊接不超过4段，干燥管不超过3段，每段不短于100毫米。
二、焊接拱砖管须在两端平直部分，管头的长度为100——300毫米。
第26条 各管和过热箱的水压试验须符合下列要求：
一、烟管、过热管及拱砖管组装前，施行30公斤／平方厘米水压试验并作锤击检查。
二、主蒸汽管、干燥管及过热箱组装前，施行锅炉定压加5公斤／平方厘米水压试验。
三、过热管组装后，施行锅炉定压水压试验。
第27条 烟管、拱砖管组装后，经锅炉定压的水压试验不漏，方可圈焊。
锅炉附件和烟箱装置
第28条 锅炉附件须清除水垢。各止阀的开度和通路不得小于设计尺寸。汽压表的蒸汽止阀须在全开状态下铅封。
第29条 锅炉安全阀调整后须符合下列要求：第一阀在超过锅炉定压0．2公斤／平方厘米时喷汽；第二、三阀在超过锅炉定压0．4公斤／平方厘米时喷汽；回座时锅炉压力较喷汽时压力的降低：第一阀不多于0．5公斤／平方厘米，第二、三阀不多于0．7公斤／平方厘米。
调整安全阀时要加装监察汽压表，检查合格后须铅封。
＋3
第30条 易熔塞在顶钣上的突出量为26 毫
－0米，如管钣折缘高出顶钣5毫米以上时，须相应增高易熔塞的突出量，并记入机车履历簿内。
第31条 烟筒喉部中心应与废汽口中心一致。烟筒顶面中心与废汽口中心的偏差，须在5毫米以内。
锅炉与车架连接
第32条 锅炉在车架上安装后须符合下列要求：
一、锅炉纵中心线与车架纵中心线的左右偏差，在7毫米以内。
二、调整锅胴膨胀钣的倾斜，只许加一层垫钣。
三、烟箱与汽缸的局部间隙不超过2毫米。加垫时不多于两层，并通过安装螺栓坚固。
四、内火箱顶钣最高位置标示牌的刻印及水表最低水位须正确。
第33条 锅炉及其附件修理后，工厂须保证：
一、在一个厂修公里内：
膨胀钣补钣不发生泄漏；
内火箱新钣不发生放射形裂纹、间隔裂纹及焊缝不发生裂纹。
二、在二个架修公里内：
外火箱和锅胴不发生裂漏；
新过热箱、干燥管和主蒸汽管以及其旧品的新焊缝不发生裂纹；
烟箱和汽缸鞍座连接螺栓不松缓。
三、在一个架修公里内：
内火箱旧钣不发生放射形裂纹，间隔裂纹及焊缝不发生裂纹；
旧过热箱不发生裂纹；
烟管及拱砖管不发生裂纹；
干燥管，主蒸汽管及过热管不发生泄漏。
第二节 机械部
机械部检修后，应充分发挥汽机效率。汽缸安装须正确牢固，附件作用良好，各部件组装后不偏、不热、配汽均匀。
各主要配件应进行探伤，确保行车安全。月牙钣、滑钣、鞲鞴杆及各销、套等须施行表面硬化，以提高其耐磨性。
汽 缸
第34条 汽缸安装位置须符合下列要求：
一、汽缸实际中心线与车架纵中心线间的水平方向距离，较设计尺寸的偏差：在第一位轴箱切口处测量，在2毫米以内，在主位轴箱切口处测量，在5毫米以内。
二、汽缸实际中心线与车架纵中心线间的垂直方向距离，较设计尺寸的偏差，在主轴箱切口处测量，在15毫米以内。
三、汽缸中心至主轴中心的距离，较设计尺寸的偏差：铸钢汽缸吊缸时在3毫米以内，铸钢汽缸不吊缸时或铸铁汽缸在6毫米以内。
第35条 汽缸与车架的结合状态须符合下列要求：
一、汽缸后立面与车架的接触，用0．1毫米的塞尺检查，不少于50％。
二、汽缸与车架的侧面及两汽缸的对口面，用0．2毫米的塞尺检查，均不得触及螺栓。
第36条 汽缸须施行水压试验；乏汽部分按锅炉定压减5公斤／平方厘米，承受蒸汽压力部分按锅炉定压加5公斤／平方厘米。试验时，均不得泄漏。
第37条 汽缸检修须符合下列要求：
一、楔铁与车架、楔铁与汽缸的接触面在70％以上。
二、新汽缸套、汽室套的硬度应为ＨＢ170～241；特氏阀的新汽室套硬度为ＨＢ250～310。新套的硬度应记入机车履历簿内。
三、汽缸套及汽室套的压装压力，按套的外径每100毫米计算；铸钢汽缸为6～12吨，铸铁汽缸为5～10吨。
四、偏旋汽缸套时，中心的偏移每端不超过2毫米，并须旋削扩大部。
鞲鞴、十字头及滑板
第38条 鞲鞴与十字头组成须符合下列要求：
一、鞲鞴中心于十字头圆销孔中心的距离，较设计尺寸的偏差在3毫米以内。
二、十字头圆销孔中心线与鞲鞴杆中心线的直角差在0．2毫米以内。
三、滑槽各白合金磨擦面与鞲鞴杆中心线的不平行度在0．2毫米以内。
四、十字头两内侧面至鞲鞴杆中心线的距离差在0．5毫米以内。
第39条 鞲鞴、十字头及滑钣的检修须符合下列要求：
一、鞲鞴体、鞲鞴杆及十字头须探伤。
二、鞲鞴杆和矩形滑钣须表面硬化，硬度不低于ＨＲＣ40。
三、鞲鞴杆锥体部与十字头镶装孔的接触面，在80％以上。
四、十字头圆销锥体部与圆销孔的接触面，在80％以上。
五、滑槽与十字头体的接触面应贴靠。
六、鞲鞴杆圆根半径不小于设计尺寸。
七、旋修汽缸盖的弧面部分和鞲鞴体的弧面部分时，用样钣检查，其偏差在2毫米以内。
第40条 滑钣安装须符合下列要求：
一、滑钣的纵中心线与汽缸实际中心线的偏移，前端或后端，均须在0．5毫米以内。滑钣的工作面与汽缸实际中心线前后端的差：双滑钣上下各在0．2毫米以内，单滑钣在0．4毫米以内，但可考虑点火后的变化。
二、滑钣前后端须各有1块基本垫钣。前端应留有不少于3毫米的调整量，前后端的调整垫钣各不多于4块。
三、在汽缸后盖及滑钣架上，打上汽缸中心线水平方向的基准刻印。
摇杆和连杆
第41条 摇、连杆组成须符合下列要求：
一、连杆套孔的中心距离较设计尺寸的偏差，在0．25毫米以内。
二、摇、连杆各瓦套的直角差在0．1毫米以内。
三、摇、连杆体及镶套孔应打上基准刻印。
第42条 摇、连杆检修须符合下列要求：
一、摇、连杆须探伤。
二、左右摇、连杆形状或断面尺寸不同时须称重，左右重量相差不超过3％。
三、连杆肘销锥体部与肘销孔的接触面在80％以上。肘销及套须表面硬化，硬度不低于ＨＲＣ40。
四、连杆套的突出量须按曲拐销设计中心计算，并将其尺寸分刻在套边上。
五、摇、连杆套及肘销套的压装压力，按套的外径计算，每100毫米为6～12吨。
六、不许偏旋固定钢套及铜套。
七、不许焊修摇、连杆体上的硬伤及裂纹。
八、不许焊修摇杆大端框上的裂纹及其圆角处。
阀动装置
第43条 月牙钣托架安装位置须符合下列要求：
一、月牙钣托架耳轴孔中心至车架纵中心线的垂直方向距离，较设计尺寸的偏差，在2毫米以内。
二、月牙钣托架耳轴孔两内侧面的中心至车架纵中心线的水平方向距离，较设计尺寸的偏差，在4毫米以内。
第44条 阀动装置检修须符合下列要求：
一、阀杆、阀十字头、月牙钣、月牙钣侧钣及阀动各杆须探伤。
二、月牙钣和滑块须表面硬化，硬度不低于ＨＲＣ45。中碳钢的月牙钣应在足部打上“Ｃ”刻印。
三、阀动各杆的销和套须表面硬化、硬度不低于ＨＲＣ40。
四、阀动各杆销、套孔的中心距离，较设计尺寸的偏差，在0．5毫米以内，但吊杆和偏心杆除外。
第45条 阀动装置调整须符合下列要求：
＋1
一、导程较设计尺寸的差在 毫米以内，前进或
－0．5后进的四个导程相差，在0．5毫米以内，乏汽音响不均匀时可按经验数字调整。
二、回动手把在中心位置时，滑块中心与月牙钣中心应一致。校对30％和最大遮断点，并修正手把标示钣上的刻度。
第46条 回动机手把由一端移至另一端的时间，须在7秒钟以内。
回动机十字头的自动量，在3分钟以内不得超过4毫米。
第47条 机械部修理后，工厂须保证：
一、在一个厂修公里内：
新汽缸和旧汽缸新焊处不发生裂纹；汽缸的安装螺栓不松缓。
二、在二个架修公里内：
汽缸套和汽室套不松、不裂、不因糠点、砂眼而造成换套。
三、在一个架修公里内：
旧汽缸不发生裂纹；
新摇杆、连杆、十字头、滑钣、鞲鞴、鞲鞴杆、阀杆、月牙钣及阀动各杆以及其旧品焊修处不发生裂纹。
四、在一个轮检期内：
旧摇杆、连杆、十字头、滑钣、鞲鞴、鞲鞴杆、阀杆、月牙钣及阀动各杆不发生裂纹。
第三节 走行部
走行部检修后，车架应平直、各梁、座必须紧固，以保证锅炉、汽缸等部件的安装位置符合要求；各轴负荷须分配正确，不偏、不热；制动传动装置须作用良好，确保行车安全。
车 架
第48条 车架在水平位置检查须符合下列要求：
一、车架纵中心线至车架安装平、楔铁处附近外侧面的距离，较设计尺寸的偏差，在3毫米以内，至其它处所的偏差，在10毫米以内。
车架纵中心线至尾车架摇鞍座中心的距离，较设计尺寸的偏差，在3毫米以内。
二、车架纵中心线至车架顶面的距离，较设计尺寸的偏差：轴箱切口部分在5毫米以内，主车架前端和尾车架后端在10毫米以内。但车架左右高低差前端在10毫米以内，后端在5毫米以内。
三、导轮主销孔和导、从轮转向梁座尾销孔与车架纵中心线的偏差，在5毫米以内。
四、导轮主销孔中心至转向梁座尾销孔中心的距离，较设计尺寸的偏差，在2毫米以内。
五、同轴左右轴箱切口的前后滑动面，不在同一平面的偏差，在3毫米以内。
六、车架上应刻主动轴中心的基准刻印，并将旧刻印消除。
第49条 车架检修须符合下列要求：
一、车架惯性裂纹处、旧焊缝附近及轴箱托钣须探伤。
二、车架各梁、座、月牙钣托架及前后缓冲铁安装紧固，用0．2毫米的塞尺检查，不得触及螺栓，若有个别螺栓虽已触及，但经鉴定状态良好可不处理。
三、轴箱托钣与车架的接触面，用0．1毫米的塞尺检查，不少于70％，紧余量为5～10毫米。镶合部须打椭圆形骑缝刻印。
四、各均衡梁座、闸瓦托吊座的套均须表面硬化，硬度不低于ＨＲＣ40。
平铁、楔铁及动轴箱
第50条 平、楔铁组装后，外侧面不在同一平面的偏差：同轴位须在0．5毫米以内，各轴位须在1毫米以内（原设计有差数者扣除计算）；前后滑动面不平行的偏差须在0．2毫米以内。
第51条 楔铁在紧固状态时，其下端至轴箱托钣的距离须为8～22毫米。
自动调整楔铁的弹簧须进行负荷试验。弹簧在自由状态时，调整套与弹簧筒体上平面应齐平，或高于弹簧筒体的上平面2毫米以内。
第52条 动轴箱轴瓦检修须符合下列要求：
一、轴瓦压装压力为15～35吨。
二、轴瓦白合金凸出量：顶部为0～0．2毫米或1～2毫米两种，前后带油量处不得有白合金凸出。
三、轴瓦与轴颈的带油量，在轴颈中心向上15毫米处测量，单侧为0．1～0．4毫米。
四、轴瓦与轴颈的接触角度，主位不小于140°，他位不小于120°。
第53条 主动轴实际中心与基准中心的偏差、主动轴左右直角差、各动轴轴距较设计尺寸的偏差及同位左右轴距的偏差，均须在0．5毫米以内。
导轮、从轮转向架
第54条 转向架检修须符合下列要求：
一、单轴转向架尾销孔中心至左右轴箱导框中心线的垂直距离较设计尺寸的偏差、尾销孔中心至轴箱导框或轴箱中心的距离的左右相差、导轮心盘中心至轮箍内侧面的距离的左右相差，均在2毫米以内。
二、两轴转向架轴箱导框中心的对角距离相差在3毫米以内；心盘中心至前后导框纵中心线的垂直距离，左右相差在2毫米以内；前后导框纵中心线不平行的偏差在2毫米以内；左右轴距差在5毫米以内。
三、各销和套须表面硬化，硬度不低于ＨＲＣ40。
弹簧装置和制动传动装置
第55条 机车和煤水车的弹簧装置及制动传动装置检修须符合下列要求：
一、弹簧装置和制动传动装置须全部解体检查，扁弹簧并须退箍。
二、各均衡梁、平衡均衡梁，弹簧片、弹簧吊杆及弹簧吊环须探伤。
三、制动拉杆须进行1000公斤／平方厘米的拉力试验。
四、弹簧装置和制动传动装置的各销及套（制动轴套和闸瓦托吊下端套除外）须表面硬化，硬度不低于ＨＲＣ40。
第56条 弹簧装置组装后，在运转整备状态下检查，须符合下列要求：
一、动轴中心至车架顶面的距离：各轴设计尺寸
＋10 ＋15的偏差，在 毫米以内，前进型、ＦＤ型在 毫米以内；
－5 －1同轴左右相差在10毫米以内；最前位与最末位动轴的相差在10毫米以内，前进型、ＦＤ型在15毫米以内。
二、各位弹簧和均衡梁的倾斜在20毫米以内，前进型、ＦＤ型在30毫米以内。
第57条 走行部修理后，工厂须保证：
一、在一个厂修公里内：
车架新切换部分及新焊修处不发生裂纹。
二、在二个架修公里内：
新均衡梁和平衡均衡梁以及其旧品的新切换部分和焊缝不发生裂纹；
车架各梁、座、月牙钣托架及前后缓冲铁的连接不发生松动。
三、在一个架修公里内：
车架不发生裂纹；
轴箱不发生裂纹，轴瓦不发生裂纹和松缓；
动轴箱面衬不脱落；
弹簧不折损，弹簧箍不发生裂纹和松动；
弹簧装置和制动传动装置的各杆及架不发生裂纹。
第四节 轮 对
轮对检修后须彻底消除松缓、裂纹等缺陷，曲拐销和偏心曲拐销的位置应正确。轮箍外形及内侧距离、动轮均重等均应符合要求。
第58条 车轴和曲拐销检修须符合下列要求：
一、车轴、曲拐销及偏心曲拐须探伤。
二、轴颈上横裂纹须旋削消除。轴身上横裂纹铲除后，轴身半径较设计尺寸的减少：机车的车轴不得超过4毫米，煤水车的车轴不得超过2．5毫米。
三、铸钢轮心压装车轴和曲拐销时，镶入部直径每100毫米的压力：动轴为40～60吨，导、从、煤轴及曲拐销为30～50吨；不带轮箍压装时最低压力较上述规定许可低15％。铸铁轮心压装压力须较铸钢轮心低20％。
压装时，压力曲线应均匀平稳上升，其长度不短于理论长度的80％，接近终止时许可有全长15％的平直线或在其末端10％处有不超过最高压力5％的压力降。
四、车轴两端面、曲拐销外端面及轮心曲拐销毂面上须旋有基准圆，不合格的基准圆应刻○△作废标记。
五、轴身部分须涂清油。
六、不许用压进或反压的方法移动旧轮对的车轴位置。新压装时不许反压。
第59条 轮心和轮箍检修须符合下列要求：
一、轮箍组装前内径面须探伤。
二、轮钢外径圆锥度在0．2毫米以内；椭圆度：客运机车动轮在1．2毫米以内，货运机车动轮在0．8毫米以内，导、从、煤轮在0．5毫米以内。
三、轮箍紧固量，按轮辋直径计算，每1000毫米为1．0～1．5毫米。轮箍烧装时，须均匀加热至350℃以内。
四、轮箍加垫的厚度不超过1毫米，垫钣不许多于一层，总数不多于4块，相邻两块间的距离不超过10毫米。
五、不许用单弧自动电焊堆焊轮缘，或用手工电弧焊堆焊客运机车及其煤水车的轮缘。
第60条 轮对组成后须符合下列要求：
一、轮箍内侧距离为1353±3毫米。
二、轮箍外形用样钣检查，其偏差：轮箍踏面不超过0．5毫米；轮缘高度减少量不超过1毫米，厚度减少量不超过0．5毫米。
三、轮箍旋削后直径相差：同轴左右在1毫米以内；各动轮间在2毫米以内。
四、动轮均重铁重量较设计的偏差：主动轮在15公斤以内，他动轮在10公斤以内，带偏角的动轮亦可按设计图的规定。不带偏角的动轮左右相差并须在5公斤以内。
他动轮仅在压装车轴后检查。
五、曲拐销径中心至车轴颈中心的距离，较设计尺寸的偏差在0．25毫米以内。同轴左右曲拐销颈中心的直角差：主位在0．5毫米以内，他位在0．3毫米以内。
六、导、动、从轮轮箍内侧面至轮对衬面的距离，同轴左右相差在1毫米以内。
第61条 轮对刻印的规定：
一、压装车轴和曲拐销时，须在车轴端面和曲拐销内端面刻记工厂代号、压装日期、轴号或销号及检查员代号。动轴端面并须加刻机型和左右轴位别的刻印，煤水车轴端面加刻轴型刻印。
轴号或销号由压装工厂自编亦可沿用原有锻造号码。
二、未压装车轴和曲拐销时，动轮在均重铁内侧面，导、从、煤轮在车轴端面刻记工厂代号、检修日期及检查员代号。
第62条 轮对修理后，工厂须保证：
一、在一个厂修公里内：
新压装的车轴和曲拐销不发生裂纹和松缓；
新轮心不发生裂纹。
二、在一个架修公里：
旧车轴、旧曲拐销及轮箍不发生裂纹和松缓；
旧轮心不发生裂纹。
第五节 煤 水 车
厂修时须吊下水柜，消除锈垢。检修后水柜不裂不漏，外观平整；车架各梁平直；转向架负荷均匀，不偏、不热；牵引装置作用良好，连接牢固。
水柜及车架
第63条 水柜检修须符合下列要求：
一、水柜侧钣、后钣、底钣及隔钣的裂纹焊修后加补强钣。侧钣及后钣的挖补焊缝须修平。
二、侧钣及后钣的弯曲，在一米长度内，不超过10毫米。
三、试水检查不泄漏。
第64条 车架修检须符合下列要求：
一、各梁腐蚀深度不超过该处断面厚度的25％。
二、车架中梁和侧梁在全长范围内的弯曲：
四轴车：上下在15毫米以内，左右在13毫米以内。
六轴车：上下在25毫米以内，左右在20毫米以内。
三、上心盘座面加垫时须为一层整体垫钣。
转 向 架
第65条 转向架检修须符合下列要求：
一、左右侧架或拱架纵中心线间的距离，较设计尺寸的偏差，在2毫米以内；前后的偏差在3毫米以内。
二、两轴转向架的四角高度差，左右在4毫米以内，前后在6毫米以内。
三、拱架式转向架的对角距离相差在3毫米以内。
四、同一转向架同位左右轴距差，在5毫米以内。
五、不许焊修上下拱钣和轴箱托钣上的裂纹及堆焊拱钣和托钣上的拱架柱螺栓孔。但拱钣端头和ＦＤ型轴箱托钣上的裂纹除外。
六、侧架的纵中心线、轴箱导框和摇枕导框中心线以及摇枕的滑动面中心线应打上基准刻印。
煤水车组装
第66条 煤水车在运转整备状况下检查须符合下列要求：
一、车架的倾斜：在轨面处测量，前后相差在15毫米以内，左右相差在10毫米以内。
二、上下心盘的镶入量不少于35毫米。
三、转向架旁承间隙为5～8毫米。
牵引装置
第67条 车钩钩舌在锁闭位置时，钩锁往上的活动量须为5～15毫米。钩锁与钩舌相互的接触面须平整且不得倾斜，其高度不少于40毫米。钩体防跳凸台和连接杆或钩锁销的作用面均须平直。
第68条 不许焊修车钩钩身上的横裂纹、上下耳销孔向外和尾销孔向尾端发展的裂纹、钩舌上的裂纹车钩尾框上的横裂纹、牵引杆及安全杆的裂纹，但钩体耳销孔凸台及车钩尾框上头部连接钣的裂纹除外。
第69条 车钩的钩舌、拱钣、钩舌销、尾销、牵引杆及其销须探伤。
第70条 运转整备时，车钩的中心高度应为856～880毫米。
第71条 煤水车修理后，工厂须保证：
一、在一个厂修公里内：
煤水车车架的新切换部分和新焊修处不发生裂纹。
二、在一个架修公里内：
煤水车车架不发生裂纹；
水柜不发生泄漏；
轴箱、轴瓦及转向架不发生裂损。
第六节 三机两泵及风闸
三机两泵、风闸、风缸、高低压止回阀、四路分油器及各管路等，均须分解清扫。检修后，应进行性能试验，保证作用良好。各管路应安装牢固，管卡间距适当。
压 油 机
第72条 压油机、高低压止回阀及油管等检修须符合下列要求：
一、压油机小拨头在下行程极端时，冲杆向下须有0．5毫米以上的移动量；在左右极端时，窝孔与小拨头之间须有间隙。
二、压油机试验时须通过高压止回阀。摇把转速为10～12转／分，冲杆开度3．5毫米时，每百转的送油量不少于9．5立方厘米。
试验台上高压止回阀的压力：使用汽缸油的压油机为锅炉定压加5公斤／平方厘米；使用车轴油及风泵油的压油机为8公斤／平方厘米。
三、高压止回阀须作锅炉定压加3～4公斤／平方厘米的给油试验，降压2公斤／平方厘米以内应回座，并须作锅炉定压的反压试验，不泄漏。合格后须铅封。
四、低压止回阀须作2公斤／平方厘米的反压试验，不泄漏。
五、高压给油管须作锅炉定压加5公斤／平方厘米的压力试验，不泄漏。
六、四路分油器须作给油试验，各排油口出油量之差在20％以内。
七、压油机的全部油管接头须净口安装，机体上的油管接头按规定位置连接。
发 电 机
第73条 发电机和导线检修须符合下列要求：
一、涡轮须作静平衡试验。
二、电机性能试验时，不论有无负荷，均不得有漏气、漏油、忽明忽暗及振动。调速器作用灵活，在额定负荷全部接入或去掉后，电机在8秒钟内恢复正
1常状态。炭刷与整流子间，不得有线状火花（1—
4级）。
三、性能达到下表规定：（表略）。
四、导线与机体的绝缘在1ＭΩ以上。机车和煤水车的导线与车体、导线与导线间的绝缘在0．2ＭΩ以上。
五、管内导线不得有接头或焊接。不许使用铝质导线。
加 煤 机
第74条 加煤机检修符合下列要求：
一、汽缸、汽室焊修后，须施行安全阀定压加5公斤／平方厘米的压力试验。
二、原动机空转试验：汽压在0．4公斤／平方厘米以下，转速不低于300转／分（ＦＤ型为100转／分）时，连续试验30分钟以上，各磨擦部分的温度不超过50℃，且不得漏汽、漏油及打音。
三、原动机扭矩试验：汽压为3公斤／平方厘米，转速为300转／分以上时，扭矩不少于19公斤·米；ＦＤ型转速为100转／分以上时，扭矩不少于60公斤·米。
四、输煤槽、输煤筒挖补后，内部须平整。
五、安全阀须按规定压力调整。各止阀及管系均不得泄漏。
六、不许旋削汽室前端面。
风 泵
第75条 风泵检修须符合下列要求：
一、鞲鞴杆和变向阀杆须探伤。
二、131复式风泵变向阀套和主阀套，施行锅炉定压加5公斤／平方厘米的压力试验，不泄漏。
三、总风缸压力达到2公斤／平方厘米（131复式风泵为4公斤／平方厘米）时，全开蒸汽止阀，工作状态正常，没有捣盖和其它异音。
四、蒸汽压力达11公斤／平方厘米时，总风缸压力由2公斤／平方厘米增至6．5公斤／平方厘米，充满1000升容积的总风缸所需的充风时间：240单式风泵在4分钟以内，131复式风泵在1分30秒以内。
五、不许使用纸垫。
水 泵
第76条 水泵和管系检修须符合下列要求：
一、水泵体和作用阀体上的裂纹，焊修后施行锅炉定压加5公斤／平方厘米的水压试验或锅炉定压的蒸汽试验，不泄漏。
二、水温在35℃以上、出水背压高于使用压力0．5～1公斤／平方厘米，汽压为4～6公斤／平方厘米时能注水；汽压由10公斤／平方厘米至锅炉定压的范围内，能正常注水。
三、汽压为13～15公斤／平方厘米时的出水量：Ｘ10型不少于210升／分，ＦＸ11型不少于230升／分，ＦＸ16．5型不少于350升／分。
四、水泵的蒸汽管和送水管，须施行锅炉定压加5公斤／平方厘米的水压试验，并须硬口安装。
给水预热装置
第77条 给水预热装置检修须符合下列要求：
一、冷水泵的蒸汽涡轮和水轮须作静平衡试验。
二、热水泵水缸和汽缸的裂纹焊修后，须施行锅炉定压加5公斤／平方厘米的水压试验，不泄漏。
三、递热器体焊修后，须施行3公斤／平方厘米的压力试验，不泄漏。
四、汽压为4～6公斤／平方厘米，水管压力在0．1～1．5公斤／平方厘米时，冷水泵每分钟出水量在350升以上。
五、汽压在10公斤／平方厘米以上，热水泵往复冲程在44次／分以内时，每小时出水量不少于18吨，测定出水量的时间不少于3分钟。
六、联合试验时，冷水泵起动落后于热水泵起动的时间，不多于热水泵的两次往复冲程。
七、试验时各处不泄漏，热水泵作用中没有捣盖音响。
风闸及风缸
第78条 风闸、风缸及管系检修须符合下列要求：
一、单独制动阀、自动制动阀、给气阀、减压阀、分配阀及调压器检修后，须在试验台上试验，性能良好。
二、球型管接头须净口安装。
三、制动软管须以6～7公斤／平方厘米的空气压力在水槽内试验，保持1分钟，不泄漏，表面或边缘发生的气泡逐渐消失者可使用；并施行10公斤／平方厘米的水压试验，保持2分钟，不泄漏。
四、风缸须清洗，并施行工作压力加5公斤／平方厘米的水压试验，保持5分钟，不泄漏。
风缸履历牌须按规定更换。
第79条 三机两泵修理后，工厂须保证：
在一个架修公里内：
热水泵体和递热器体不裂；
原动机体不裂，齿轮不裂损；
风泵体不裂。
第七节 落成、试运及其它
机车检修落成后，各部件组装牢固，位置正确，试验性能良好，给油装置齐全，标志清楚，有文化状态。
第80条 司机室、走钣、栏杆及扶手装置均应组装牢固，门窗地板应严密。各钣应修平，腐蚀深度超过50％时应挖补。渡钣应有防滑棱。路签授受器作用良好，并校正安装位置。
第81条 锅炉、主蒸汽管、干焊管、汽缸、风泵及热水泵均须安装石棉保温层，锅胴须石棉灌浆，所有蒸汽管和送水管均须包缠保温材料。压油机输油管应结扎成束，通入加热汽管并包缠保温。
第82条 锅炉、汽缸及主蒸汽管等的外皮须清扫检修，内外涂以防锈油。动轮心、司机室及煤水车外钣须打好腻子再涂油漆。外观涂漆颜色规定为：前后缓冲梁涂红色，机车和煤水车轮箍外侧面涂白色，动轮心涂红色，其它轮心涂黑色，车轮松缓标记涂黄色，机车和煤水车外面涂黑
色，司机室内面涂橙黄色。并按规定涂印识别标记及标志。
第83条 机车试运前须符合下列要求：
一、在车上检查和试验风泵、压油机、发电机、水泵及给水预热装置的作用，均良好。
二、打开一块输煤槽钣试验加煤机，其正常输煤的汽压在1．5公斤／平方厘米以下；ＦＤ型大喉管在4公斤／平方厘米以下，小喉管在3公斤／平方厘米以下。
三、在总风缸压力为8公斤／平方厘米时，检查制动管系和总风缸的总泄漏，每分钟在0．2公斤／平方厘米以内。
四、试验风闸，作用良好，符合运用要求。
五、制动缸压力为6公斤／平方厘米时，制动传动装置各部件不得变形和折损；单独制动阀在缓制位时，制动缸鞲鞴行程见表（表略）。
制动缓解后，各闸瓦中部不得与轮箍接触。制动防护装置须安装牢固。
六、试验撒砂装置，作用良好。砂管的撒砂量，每根为2～4公斤／分，有分砂管时累计计算。
七、烟箱应保持气密，在烟筒上加盖检查，不泄漏。
八、机车和煤水车须通过机车车辆限界检查。
第84条 机车厂修落成后，应进行试运。如工厂检修质量良好，已具备正常运行条件，经一段时期试验确无问题时，可报部批准，免予试运，直接迥送参加运用。
机车试运的距离，单程不得少于30公里。正向试运时应达到机车的构造速度，若线路容许速度低于构造速度时，按容许速度行驶。
第85条 暖汽装置须施行8公斤／平方厘米的压力试验，不泄漏。暖汽连接管于组装到机车前，须施行14公斤／平方厘米的水压试验，保持5分钟，不泄漏。软管外径膨胀超过8毫米或有局部凸起时不许使用。
第86条 试运时须检查机车和煤水车的各部状态，并在顶针孔测量机车各轴的温度：导轴不超过60℃，动轴不超过55℃，从、煤轴不超过75℃。在瓦套边测量摇杆瓦连套的温度不超过60℃。
试运后，拆下汽缸、汽室前盖，抽出汽阀，检查汽缸、汽室的工作面不得拉伤。
第三章 机车厂修的管理
机车厂修计划
第87条 厂修机车年度计划，由铁路局在每年第三季度内报铁道部，经铁道部批准后必须严格执行。
第88条 铁路局须按照批准的年度计划，编制厂修机车型号一览表，按规定时间报铁道部，并将机车不良状态书在机车厂修会议时提交承修工厂和驻厂验收室。
第89条 铁路局、工厂按照铁道部确定的时间、地点，参加机车厂修会议，审查机车不良状态书，落实加装改造项目和出入厂日期等有关事宜，并签订合同共同遵守。
第90条 机车事故修、局部修应尽可能地纳入计划。计划外而又必须入厂修理的机车，由铁路局报铁道部机车车辆局洽工厂管理总局确定承修工厂。
事故破损的机车，在通知专修厂或铁道部指定的工厂后，可由事故现场直接迥送，并须认真填写不良状态书和检修范围，到工厂签订合同，办理入厂手续。驻厂验收室根据检修范围和合同进行验收。
对事故修和局部修的机车，工厂可按台抵冲计划或作为超产计算。
机车入厂
第91条 厂修机车应有火迥送入厂，无火迥送时须经铁道部批准，并须洗炉，将火箱、灰箱及煤水车清扫干净。
机车入厂时，所有零、部件，未经铁道部批准不得拆除。
第92条 机车送厂后须作好下列工作：
一、工厂组织有关人员，会同驻厂验收室及送车单位代表共同作好接车鉴定，编制交接记录，确定试运日期，经工厂、驻厂验收室及送车单位的代表共同签字，并由送车人员带回一份交机务段。
二、机车履历簿和补充技术状态资料等须在机车入厂时一并交给工厂。
三、机车入厂时，须将规定的工具、备品带齐入厂，由包车组委托工厂代管。确须补充的工具、备品，应在厂修合同中提出申请计划，出厂时由工厂补齐，另行计价。
四、机车在工厂变更配属时，原配属段与新配属段均应在机车入厂时，派员到工厂交接，作出协议，否则，须按原配属局段与工厂的协议接车。
机车修理
第93条 机车互换修按照下列规定办理：
一、机车厂修应以互换修为基础，开展机组换修和零、部件的互换，实现修理工作的组装化，提高检修质量，缩短修理周期。
二、同一机型的零、部件应以车架为基准进行互换，在质量和周期需要的情况下，车架亦可进行替换，但锅炉、车架两者不得同时互换。
三、互换的零、部件应符合标准化、通用化的规定。
四、互换的零、部件须符合本规程的规定，保证质量。
五、在通用化采用的配件型式范围内，应考虑机务段要求的型式，以便于机务段组织生产和开展互换。
六、凡不属于部令规定，由机务段自行加装改造的零、部件，在不影响互换的前提下，应本着便利使用的精神，予以保留。
第94条 厂修机车采用新技术、新结构、新材料时，按照下列规定办理：
一、应考虑成批生产的可能性和便于使用、检修，并在保证行车安全的前提下，提高机车的性能，延长部件的使用寿命。
二、工厂应直接与局、段协商，确定试验项目和有关事宜。若涉及机车的基本结构性能，属于铁道部实批范围时，应在试验前将试验方案报部核备。
三、应本着先试验，后定案的原则，凡试验成功的项目，工厂应会同有关单位进行鉴定和总结，经报部批准后再行推广。
第95条 厂修机车使用代用的材料和配件时按下列规定办理：
一、凡属标准件、通用件等影响互换的配件，应报铁道部批准。
二、需要变更原设计材质者，按有关规定办理。
三、原材质不变，仅变更材料规格者，在保证质量和安全的前提下，由工厂总工程师决定处理。
第96条 锅炉的全部鉴定或特殊鉴定，应由工厂组织有关人员会同驻厂验收室共同进行，并负责处理所发现的重大问题。
机车出厂
第97条 各机车配属段，应按照接车会议确定的试运日期，及时组织乘务组来厂参加试运，如计划变更时，工厂应提前通知。
第98条 机车完工后，符合运转整备状态时，即可进行试运。试运时应由工厂司机操纵，检验收员及本机车司机共同参加。如乘务组未能准时到厂，则由驻厂验收员代理，并将试运情况转知乘务组。
第99条 机车试运合格后，如有不良处所，应由驻厂验收室会同乘务员提出，经工厂全部修好，工厂检验员确认合格后，办理一次交车手续。
第100条 机车经签收后，工厂须将机车履历簿、交接记录和工具清单一并交给接车司机签收带回。自驻厂验收室签收之时起，机车有火状态应于24小时内出厂，无火迥送时应于48小时内出厂。
第101条 机车在出厂迥送途中，发生故障不宜继续运行时，应由就近机务段负责鉴定，并尽力代修。由段代修者，经驻段验收室鉴定，判明责任，由责任者负担修理费用。
必须回厂修理时，即组织送厂，到厂后经驻厂验收室鉴定，属于工厂责任者，由工厂返修，不属工厂责任者，工厂应尽快修复，由配属机务段负担修理费用。
第102条 机车在运用中发生故障必须送厂时，即送厂修理。机车到厂后，由驻厂验收室负责组织工厂及所属局共同研究分析，判明责任，属于工厂责任者，按返厂修处理，属于机务段责任者，按局部修处理。在判明责任上，意见有分歧时，报铁道部核批。
1966年2月8日
